酒類の消費量では、やはりビールが一番多い。この時代九州ではキリンビールの占有率は70%近くもあり、実家はキリンビールの特約店をやっていたため、ビールの取扱量が飛び抜けて多かった。そのため他の酒類は４トン半か６トンのトラックで入荷するものの、キリンビールだけは貨車輸送だった。
九州をカバーするキリンビールの工場は福岡工場で、甘木線の太刀洗にある。太刀洗駅から引き込み線があり貨車輸送が可能であったが、国鉄が甘木線の貨物廃止の方針を打ち出したこともあって、工場から特約店までの輸送をトラック輸送、それも１０トン車による輸送へ強力に切り替えていた。実家の倉庫の前は道路が狭く１０トン車が入れないため貨車輸送で残っていたが、町が道路の改修をしたため数ヶ月後にトラック輸送に切り替える予定になっていた。おそらく、熊本県で最後まで残った貨車輸送の特約店であったろう。
貨車輸送の場合、甘木線から鳥栖、熊本のヤードを経由し、一日１本の三角線の貨物列車でやってくる。発送は一日もしくは二日おきで、出荷翌日到着が基本であったが、支線から支線への貨車の受け渡しのため一日二日はすぐに予定が狂い正確な到着日はわからない。そのため、朝の三角線の貨物列車を眺めるのが日課になった。実家の50mほど裏手を三角線が走っているため、家からナンバーまで読み取れた。牽引機のDE10の次に「突放禁止」の赤札を付けたワム584000が連結されていたら、「うちのビール」の到着である。かつては天草にある２軒の特約店へのビールも三角で貨車からトラックに積み替えていたが、九州高速道路の完成とともにトラックの直行輸送に切り替え、実家のビールだけが三角線を走っていた。
小売店に配達する実家のトラックが出発して暇になったお昼前、日通三角支店の４トン半に積まれてビールがやってくる。三角駅から実家の倉庫までは歩いても１０分足らずの距離なので、貨車１台を４トン半が４回に分けて運んでいた。このころ実家ではトラック輸送化に備えてフォークリフト対応の床が平らな倉庫を造っていたがまだ完成しておらず、４トン半で運ばれたビールは古い倉庫に平置きの状態だった。貨車輸送は荷下ろし渡しが基本で、日通の作業員が４トン半から倉庫へビールを積み上げていた。
その年の夏に道路改修が終わり、新しい倉庫も完成したのでビールはトラック輸送に切り替えられた。トラック輸送化に伴い車上渡しに変更になるので、フォークリフトを一台購入した。倉庫の建設費もフォークリフトの購入維持費も実家負担で、メーカーでは輸送合理化と言っているがその費用は全部特約店が負担している。メーカーのご機嫌を取るのに必死な時代でもあった。
トラックに切り替えてみると、改めて貨車輸送の問題がわかった。まず時間が正確になった。早朝三角を出発した日通三角支店の10トン車は、工場でビールを積み込んで午後３時くらいには三角に到着する。お盆など交通渋滞で到着が遅れることはあったが、出荷日に必ず到着した。
それから、入荷量が事前にわかるようになった。トラック輸送の場合は大瓶は４段積み（６×４）が基本で、それを16パレット積んでくる。中瓶だと５段、缶だと何個と１パレットに積む量が決まっているので、事前に計算ができた。ところが貨車の場合は複雑な事情があった。ワム584000が登場した1970年代、ビール１ケースは23kgであった。これをパレットに６×６で積み18パレット積載すると、14.9トンとぴったり「ワム」に収まった。パレット重量を自重と見なすワム80000ならではの積載量である。ところが消費者にけがをさせるようなビール瓶の破損事故が相次ぎ、対策として瓶のガラスが少し厚くなり、大瓶１ケースの重量が25kgになってしまった。トラックはそれまでの18パレット積みを16パレット積みに変更して対応したが、貨車はそのままでは荷重が16.2トンになるので、15トンに収まるように「間引き」をすることになった。６段積みを所々５段積みにするのである。そのため缶や中瓶を混載すると、どのくらい乗ってくるかは着いてみないとわからない状態になっていた。
ワム584000は機械荷役が基本であるが、この時代には「間引き」のため積み込みに人出がかかるようになっていた。本来ならば大瓶が25kgになった時点で車体はそのままで「ワラ」に改造し、17トン積みにすべきであったと思われる。そうすれば６段済みのパレットをそのまま積み込め、場合によっては貨車からトラックへの一貫輸送も可能であった。その当時国鉄は支線の貨物輸送を廃止し幹線だけを貨車輸送に、と考えていた節がある。太刀洗から実家への輸送は工場から鳥栖までがトラック、熊本までを貨車で輸送し、熊本からまたトラックで輸送するという方式である。しかしすでに完全機械荷役はできない状態になっていたので、とても実現できない話であった。
輸送中の破損が減ったのにも驚いた。いくら突放禁止とは言え、ヤードを２回も経由してくるとどうしても破損が出て、毎回１車あたり10本から多い時では20本以上も破損していた。トラックになったら、まず破損はなくなった。半年に１回くらい運転手さんが「すみません、ガッチャ（締め具）を落としまして」と言って割れた瓶を出し、小売代金を払っていった。輸送中の破損事故は運送会社の成績に響くので、現金を払って「破損無し」として処理していたのだ。この代金は、運転手さんが個人でかぶっていたのか支店が経費で落としていたのかは、聞きそびれた。
空瓶の回収も楽になった。ビール本体はメーカー出荷から消費者に渡るまでにだんだん高くなるが、空瓶は逆に消費者から小売店、卸屋と渡る間にだんだん高くなる。空瓶価格は工場出荷額で見ると15%くらいになり、空瓶をメーカーに返送することは経営上重要な課題であった。倉庫の空瓶は日通の４トン半が三角駅まで持って行くが、それを帰りのワム584000に積み込んで太刀洗まで送るにはいろいろ事務処理が必要で、よく三角駅の構内に空瓶が山積みになっていた。空瓶は工場に到着しないと入荷と計上されないため、時々親父が日通の支店長に文句を言っていた。
トラック輸送は荷下ろしをしたトラックにそのまま空瓶を積み込む。すると翌日には工場に入荷するので、資金繰りの面からは有利になった。日通の方も運んだ分だけ運送費がもらえるので、積極的に空瓶を積み込んでいた。
トラック輸送に切り替えてしばらくした後、国鉄の貨物担当者の訪問を受けた。３日に１度とは言え定期的に入ってきた貨車が来なくなってので、三角線としては打撃であろう。この時は切り替えた事情を「メーカー側の都合」と説明し、「甘木線の貨物廃止の方針にキリンビールが怒った」とは言わなかった。
実家はトラック輸送に切り替えたが、翌1982年の夏にもビールワムが三角線を走った。九州のビール需要は８月がピークで、７月後半から８月前半の一ヶ月に年間販売量のほぼ半分を販売する。そのため福岡工場だけでは消費量をまかなえず、お中元の時期が一ヶ月早い関東の工場からビールが送られてきていた。これら他工場からのビールは福岡工場にも置かれるが、特約店に近い場所にSP（ストックプレイス）が設けられ、ピーク需要に備えた。三角港は港湾施設が充実しているものの取扱量が年々減少の一途をたどっているため広い倉庫が空いている。そこに目を付けたキリンビールが三角にSPを設けたため、はるばる関東からビールワムが三角線にやってきた。ビールはラベルに工場符号が書いてあるため、SPのビールはこの工場符号を見るのが楽しみだった。東京（20）、横浜（28）、取手（24）に高崎（29）もあった。この時は10年後に高崎工場の隣の駅（新町）に通うことになるとは、思ってみなかった。まして高崎の大工場が閉鎖されようとは、知るよしもなかった。
しかしビールワムが三角線を走ったのはこの時が最後で、この年三角線の貨物列車は廃止された。現在三角駅は５線あった構内が２線に縮小され、十條製紙の貯木場や県営港湾倉庫までのびていた引き込み線もすべて撤去された。強者共の夢の後は、何も残っていない。
（2005年4月28日記）